2015-07

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平塚市 道の駅構想を先送り

◇平塚市「道の駅構想」再検討へ

平塚市は、高浜台の湘南海岸公園に整備する方向で検討していた「道の駅構想」について、方針を示す時期を今年度内に先送りすることを決めた。落合克宏市長は5月の記者会見で「(道の駅の)概略、いわゆる基本構想を夏くらいまでにまとめる」と述べていた。

市担当課の話では、道の駅構想を単独で進めるのではなく、ビーチパークや龍城ヶ丘プール跡地、大浜地区など、あらためて海岸エリアを一体的に魅力化する計画づくりに着手。道の駅もその計画の一部に位置づけて再検討し、年度内に全体的な方針を示すという。

担当課は「道の駅ありきで先行して進めていた歩みをいったん止めるということ。機能や場所も含めて検討する」と話す。

道の駅構想は、国道134号線の4車線化や圏央道開通などを受け、通過道路にされないための対策として、地元経済界などから要望が寄せられていた。茅ヶ崎市柳島も2019年7月に道の駅を開設する予定で、平塚市も湘南海岸公園での整備を急いでいた。

ただ、道の駅が駐車場やトイレを24時間開放する施設であることなどから、住環境に影響が出るとの声は地元に根強くある。

同公園での整備に反対する「海岸地区環境を守る会」のメンバーは「夜間の治安悪化や交通量増加による通学路の安全性など考えると、湘南海岸公園に造るのは無理な話だ」と話す。

担当課は「道の駅はネームバリューによる効果もある。海岸エリアをどうPRしていくかという方針を作り、全体的に検討を進めたい。24時間開けることで周辺に影響があるという声も含め、解決策を探りたい」としている。

▲タウンニュース 2015年7月23日号
http://www.townnews.co.jp/0605/2015/07/23/292789.html
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平塚市議会が意見書提出を採択

◇平塚市議会 安全保障法制の丁寧かつ十分な審議を求める意見書を採択

平塚市議会は、6月25日の最終日に「安全保障法制の丁寧かつ十分な審議を求める意見書」を賛成14人、反対13人の賛成多数で可決しました。

6月議会には、市民の方々から「特定秘密保護法案の廃止を求める意見書提出を要請する請願書」「安全保障法制の見直しを行わないよう求める意見書提出を要請する請願書」が提出されていました。私たち共産党平塚市議会議員団は採択すべきと主張しましたが、常任委員会で賛成少数で不採択とされてしまいました。

そして、慎重審議を求める意見書提出に向けて折衝が行われましたが、最終 的に、丁寧かつ十分な審議を求める意見書提出となりました。私たちは「内容としては十分とは言えないが、議会として意見書を出すことが重要であり半歩前進」との判断で賛成しました。

賛成したのは、日本共産党平塚市議会議員団3人、無所属議員3人、湘南フォーラム(民主系)4人、平塚創生会4人の合計14人。反対は、清風クラブ8人、公明ひらつか5人の合計13人でした。

(高山和義市議のブログより 2015年6月30日)
http://takayama-kazuyoshi.blogspot.jp/

平塚市 「道の駅」を断念

◇平塚市:道の駅断念 24時間開放「居住環境などに配慮」

平塚市の落合克宏市長が、湘南海岸公園(同市高浜台)に道の駅を設置する計画を事実上、断念したことが分かった。毎日新聞の取材に対し「住宅地に隣接する公園に、24時間利用できる駐車場やトイレを設けるのは難しい」との考えを示した。道の駅にはこうした24時間対応の施設が欠かせないことから、不可能と判断した。

落合市長は断念した理由について「24時間の開放は、(深夜の騒音により)居住環境や子どもの健全育成などに問題が生じる」と説明。「海岸エリア全体の魅力アップを図る中で、道の駅の整備だけを先行させるわけにもいかない。住民の意見をしっかり聞くのも自分の政策推進スタイル」などと述べた。

同公園の道の駅計画を巡っては、市が今年3月に開いた住民説明会で「居住環境の悪化」などを理由とする反対意見が多数を占め、その後も市役所に反対の声が届いた。道の駅の設置を強く要望していた商業者らも、住民の反発を受けて消極的になっていた。

今月中にも委託業者から道の駅基本構想が報告されるが、落合市長は当初予定していた構想に基づく2度目の住民説明会を開催しない方針で、「海岸エリア全体の魅力アップの構想がまとまった段階で開きたい」としている。

海岸エリアについては、龍城ケ丘プール跡地(同市龍城ケ丘)とその周辺▽平塚港(同市千石河岸)周辺▽道の駅とは違った湘南海岸公園のトイレや駐 車場−−などの再整備を総合的に行うとしている。プール跡地については、津波対策も兼ねた新たな施設を検討するよう担当部署に指示しているという。

公園近くに住む女性(73)は「そもそも公園に道の駅をつくるという発想自体がナンセンス。これからも行政をしっかりチェックしていきたい」と話した。

■解説

◇今後も市民と対話を

行政のプロジェクトは、いったん動き出すと中止・修正は難しい。平塚市の道の駅構想は基本構想の策定に数百万円を支出し、オープン予定時期まで想定されていた。それだけに構想段階での計画ストップは、落合克宏市長の思い切った決断といえる。
道の駅はもともと龍城ケ丘プール跡地に整備する計画だったが、「施設建設のための十分な面積が確保できず手続きも複雑」との理由で、湘南海岸公園に切り替えた経緯がある。居住環境に配慮せず、市民の憩いの場である公園を壊す計画で、住民の反発が起きるのは当然だった。
今後は市民との対話を重ね、意見を反映させるべきだ。【渡辺明博】

(毎日新聞 2015年07月15日)
http://sp.mainichi.jp/area/kanagawa/news/20150715ddlk14010196000c.html

△湘南海岸公園に「道の駅」を設置しようとしていた平塚市の計画が全面的に見直されることになりました。

平塚市議会6月定例会では、担当の都市整備部長は、「湘南海岸公園がベスト」「公園の利便施設として整備を進めていく」との答弁でした。

7月4日には、地元の高浜台A地区の有志の方20人ほどが参加されて意見交換をしましたが、自治会上げて反対しようとの結論になりました。この集まりには、「道の駅」計画に反対の立場で、私も他会派の2名の議員と一緒に参加し、議会での状況や意見を述べさせていただきました。今後、自治会を中心に署名活動なども行ない反対運動を進めることになりました。
 
ところが、本日になって、担当部長から「湘南海岸公園の道の駅については、地域の意見もあるが、大浜地区・ビーチパーク・龍城ヶ丘プール跡地などを含め、海岸地域全体の整備計画をどう進めるかを検討する中で考えていきたい。湘南海岸公園の道の駅設置計画については見直したい。」との話がありました。従って、湘南海岸公園に「道の駅」を設置する計画は白紙となりました。

(高山和義市議のブログより 2015年7月15日)
http://takayama-kazuyoshi.blogspot.jp/

「道の駅」反対集会

◇道の駅:反対集会 チラシ配布や署名活動検討

平塚市が湘南海岸公園(同市高浜台)に計画している「道の駅」に反対する周辺住民二十数人が4日、高浜台自治会館で集会を開いた。反対運動の浸透を図りながら、建設反対のチラシ配布や署名活動を進めていくことも話し合った。

道の駅には、24時間無料で使える駐車場とトイレの設置が計画されている。集会では、夜間に不特定多数の人が集まることで騒音や治安の問題が起きる懸念が指摘された。

また、公園周辺だけでなく、JR東海道線の南側全域で交通渋滞が発生する可能性や子供の遊び場がなくなり健全育成への支障を心配する声も上がった。

このため、住宅地や学校に隣接する公園に道の駅が造られる懸念を、より多くの住民に伝えることを確認。自治会にも働きかけながら反対運動を進める ことを決めた。参加者は「他の地域で建設反対の機運が盛り上がる中、一番近くの住民が大きな声を出さなければならない」と話した。

(毎日新聞 2015年7月5日)

http://sp.mainichi.jp/area/kanagawa/news/20150705ddlk14040089000c.html

地方活性化とは名ばかりの道の駅

■ 熾烈な「道の駅」競争、「負け組駅」は地域の重荷に

道の駅は、1993年に建設省(現・国土交通省)によって認定制度がつくられ、当初は103カ所からスタートしました。現在は全国に1040駅(2014年10月10日)もの道の駅が点在しています。これだけできれば、さまざまなところで取り上げられるような、儲かっている道の駅もあれば、完全に失敗してしまっている道の駅もあるのです。

道の駅は、「休憩機能」、「情報発信機能」、「地域の連携機能」、という3要素を持つことが期待されています。とはいえ、実態としては、ほとんどがロードサイドの商業施設として地域の商品を販売したり、観光拠点にしたりという地域活性化効果を狙っているものばかりです。つまりは、経済の活性化、消費の喚起を大きな目標として経営されているのです。

そうすると、結局のところ、消費者が「わざわざ行きたい」と思えるような運営をするかどうかに成否がかかってきます。当然ながら顧客にとって別に利用したくないような施設であれば、経営的には成り立ちません。行政が関わるのでいたずらに公共性を意識して、情報発信だの、地域の連携だのという要素を謳うものの、実態としては、道の駅自体は、やはりマーケット(市場)にさらされているのです。

道の駅は基本的に、自治体が事業主体となって、施設そのものは税金によって開発されていきます。作った施設を指定管理制度を活用した第3セクターなどに任せて経営してもらうというモデルが主流です。

もし、普通に民間が事業として施設を開発するならば、施設整備の初期投資部分の回収も含めて、施設運営の売上げから捻出するのが常識です。しかし、道の駅のほとんどは、初期投資は税金で作られています。

したがって、「その部分」については、稼ぐ必要がないという前提になってしまいます。そのため、事業計画の段階から、あまり売上げがあがらなくても「成立する」というような環境になってしまいます。立派な施設を税金で作っておカネはかかっているのに、経営上、売上げのハードルが楽になるという歪んだ状況がここに生まれます。

一見すると、「立派なものを支援して作ってあげて、その後も大して儲からなくてもいいような仕組みになっているので、楽だからいいじゃないか」と言われたりするのですが、その過剰投資を税金で賄って、その後「楽になる」ということが、実際は経済を活性化するうえで、関係者の生産性を下げてしまうわけです。

結局、地方の生産性が上がらないのは、「損益分岐点が歪んだ形で、通常より低い水準で容認され、生産性は低くても維持可能な環境そのもの」にあります。運営を任された第3セクターなどの、売上げ向上・改善に向けての努力があまり行われなくなり、自ずとその地域に本来生まれるはずの利益が小さくなってしまうのです。

「ゼロよりはいいだろ」と言われればそうかもしれません。しかし、普通に事業規模に対応した初期投資を皆で行い、より高い利益を生み出そうとして売上げの水準を上げていこうという「サイクル」の先に活性化があるのです。

何も高いリスクをとることだけを奨励しているのではありません。しかし、「リスクが低く生産性をほとんど考えず、ソコソコでいいよね」という経営環境を求めているのであれば、それは活性化とは程遠い状況になってしまいます。

しかも、事はそう簡単ではありません。実は、経費面でもマイナス効果を生みます。

行政が計画する施設は、商業施設としては過剰な内容になりがちです。また必ずしも運営者が設計するわけでもありません。あくまで設計は設計、開発は開発、運営は運営というカタチが多く、いざ運営する側からすると不便も多かったりするのです。

さらに過剰投資した施設の維持費は、カタチには見えにくいものの、実際は運営で生まれる利益から捻出したり、もしくは自治体が予算を立てて維持しています。結果として、経営的にはせっかくの売上げからも高い施設維持費が差し引かれて一段と薄利になったりします。もちろん、自治体が予算を新たに組めば、その分、財政は悪化するわけです。

一般に、施設を建ててから解体するまでの「ライフサイクル全体のコスト」は、建設費の4~5倍かかると言われており、決して馬鹿にできません。このような、見えないコストが事業の利益を蝕んでいるわけです。

売上げの面で目標が低くても、事業が一見成立するようになり、一方、経費面では過剰投資のツケが運営にまわって割高なコストで薄利になってしまう。この「ダブルパンチ」によって、道の駅事業は表向きは人がそこそこ来ていたとしても、地元で大きな利益を産んで再投資がされていくという理想的なサイクルにつながっていないことが多くなっています。

さらに、まだ問題は隠されています。「事業主体が行政である」という、初期段階からの依存構造が発生してしまっています。

結局、道の駅の事業主体は自治体です。

そのため、施設の運営を委託された業者や産直施設への納入者は、事業主体としての意識が希薄になりがちです。結局、最終責任は自治体なわけですから。「行政の事業を受けて施設を経営している」、「誘われたので、産直施設に商品を納入している」という「受け身の姿勢」を生み出す構造も大きな問題になります。

初期投資だけでなく、経営が行き詰まれば行政に救済を求める。さらに、産直市場での売れ行きが悪ければ「わざわざ出荷しても、どうせ売れない」と、農家は商品さえ持って行かなくなってしまう。こうなると、ますます経営は悪化します。

本来、商業施設などをつくる場合は、トイレなどの公共機能部分は行政が整備するにしても、その脇という優位な立地を活かして、事業を考え、利益から逆算して施設規模を計算し、資金の調達をして経営するのが基本です。

簡単にいえば、都市部なら「坪当たり100万円」を投資して施設の整備ができるような事業でも、地方だと坪30~40万円、つまり民家とほとんど同様の建築費で整備をしなくてはならない、などというケースはザラにあるのです。

場合によっては、それでも無理で、最初はテントなどを張ったマーケット形式で事業を始めていくこともあります。私のような者から言わせれば、道の駅のように都会同様の立派な施設を地方に作るのであれば、税金が必要になってしまうのは当然です。

地方の活性化は「おカネがないからできない」のではなく、「知恵がないからできない」のです。

何でもかんでも行政が支援をしていると「支援もないのに頑張れない」という依存心がますます強くなり、普通の市場では戦えなくなってしまいます。正常な民間の力がどんどん失われていってしまうのです。

道の駅に似たような産直業態でも、民間でしっかり利益をあげている商業施設もあります。しかし、一度「行政支援」を前提として道の駅を出店してしまえば、そのような芽は摘んでしまうことにもなりかねません。

見た目では分からない、一見民間の事業活動なのに、実際は行政支援が行われ、それが見えないカタチで地域の生産性を低下させているという矛盾、その一例が道の駅だと思います。今一度、公共としての役割、民間としての役割についてしっかり線を引き、一定の緊張感をもった連携ができるかが問われています。

▲東洋経済オンライン2015年1月20日
http://toyokeizai.net/articles/-/58373

平塚市、道の駅 茅ケ崎よりも早くつくる

■平塚市:道の駅「18年春」開業意向 茅ケ崎に対抗か 庁議資料

平塚市が湘南海岸公園(同市高浜台)に設置を計画している「道の駅」について、2018年春にオープンさせる意向を持っていることが、行政文書公開請求で得られた庁議資料で分かった。市は今年3月の住民説明会でオープン時期に言及しておらず、具体的な計画を開示しないまま設置が進む可能性もある。

公開請求で得られたのは、庁議に1月20日付で提出された資料など。現在外部委託している基本構想を7月に発表、来年度には整備費を予算計上して建設に着工し、18年春に開業させるとしている。

資料によると道の駅で行う事業には、レンタサイクルで市内飲食店への誘導▽農産物収穫、地引き網の体験▽イベント広場で各種行事の開催--などが挙げられ、議事録には「スケジュール通りに進めること。可能ならば前倒しで進めるとよい」と計画を後押しする発言もある。

市が計画を急ぐ背景には、茅ケ崎市が同公園から約2キロ東方の同市柳島に19年夏、道の駅(仮称・サザン茅ケ崎)をオープンさせる計画に対抗した とする見方がある。平塚市で事業を担当する幹部は「計画を急ぐのは市長らの意向」と言い切り、同市の経済関係者は「茅ケ崎よりも早くつくる」とライバル意識をむき出しにする。

ある近隣自治体の首長は「首都圏はインフラ整備が整っているので、情報発信や物品販売などの機能充実を急ぐ必要はない。1、2年事業が遅れても市民生活に支障は出ない」と不思議がる。

公園近くに住む女性(70)は「茅ケ崎というネームバリューと茅ケ崎住民への道の駅の浸透度で、平塚はかなわない。平塚の魅力の『豊かな自然』を生かす施策を行ってほしい。公園をつぶす道の駅計画自体に反対」と話す。

▲毎日新聞 2015年5月15日

http://sp.mainichi.jp/area/kanagawa/news/20150515ddlk14010098000c.html

△市が4年前に行ったパブコメの結果がご覧になれます。
「湘南海岸公園再整備計画(案)に対する意見及び意見に対する市の考え方一覧」

http://www.city.hiratsuka.kanagawa.jp/common/100051466.pdf

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